土木测量实习心得(2)
篇二：
土木工程测量作为专业的一项基本功，是我们学习土木专业学生必须很好掌握的一项技能。在大一学习即将结束的时候，我们在学院的组织下，在校内开展了为期10天的土木测量工程测量实习。
“这实习怎么比军训还辛苦啊？”，当几天之后，我们习惯了早上5点起床，扛着测量仪器外出测量的生活时，我们不再听到之前的牢骚。为了保证测量的精确度和测量的时间进度，我们总是在天刚蒙蒙亮的时候起床，带上“家伙”到了主一、主二与公一交界处的测量场地开工了！当学院其他专业同学八点走向教学楼进行实践周学习的时候，也就是我们早上工作结束收工的时候。早上回到宿舍，我们并不能清闲下来，一张张原本的空白数据表等着我们去计算、校验。要是数据满足条件还好，如果像我们小组第一天测量后的那超出容许范围外的角度闭合差，只好准备第二天更好起床，重新测量原本属于第一天的工作。在下午短暂的补充睡眠之后，当其他专业同学下午下课，准备享受丰盛晚餐之时，我们再次扛着仪器，在太阳下山之前再次出工测量。在夏天的傍晚，每当太阳下山，天色暗下之时，已是晚上7点多了。放回仪器，学校食堂已不可能再有饭吃，走出校门来到小店，抬头一看，简直就是班级聚会的景象，大家都在小店狼吞虎咽了。原本以为晚上的可以放松下来休息了，可事实并不是这样，我们还需对一整天的工作进行一番总结，并制定好第二天的工作计划，提高小组工作效率，确保进度的完成。
实践总能发现许多问题，在这次测量实习中也同样存在。首先，我认为，最大的问题在于我们对仪器的使用上，课本上介绍仪器使用的知识都比较抽象，到了真正实践中的时候，我们未能很好把书本知识应用到实践中，还需要老师再次进行指导。其次，我们在实地测量的时候高效地完成测量。我们在第一天测量的时候，角度闭合差居然和容许值差距大于3倍。这个问题的出现就说明我们的能力还很有待于提高，我们忽略对中的要求要点，没有尽量对中点位，而寻求方便直接对中花杆，同时我们对天气对测量的影响没有重视。这些问题的发现也说明了我们的经验还较欠缺。最后在制图的时候，我们对陌生的地形图的绘制非常生疏，没有很好地把土木工程制图中的一些技巧方法运用到地形图的绘制中。这个也需要老师在今后教学中对我们更多的指导，促进我们水平的提高。
再来说说这次实习心得吧，通过本次的测量实习，考试大网站整理 我觉得最大的收获在于将书本上那些抽象的知识与现实的测量很好的结合了起来。不再是我们单纯看书本上的文字内容，而实际确不能很好弄懂在今后实践中的操作。测量仪器的使用和实地的测量实习工作的开展，让我们更直观接触到了土木工程测量这个学科，也为我们今后走上工作岗位后，更好更快地使用仪器、控制测量发放奠定了坚实的基础。也让我们明白了，土木工程专业的实际操作性强的特点，触发我们今后要更加努力学习专业知识，并要加强理论与实践相结合的方式方法，从本质上提高自己的专业水平。
总之，这次10天的土木工程测量实习收获是很大的。不仅在于我对专业的学习和仪器熟悉程度，同时在对自己做事的严谨、团队协作精神的培养也极大有促进作用。“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索”我会在今后求知的道路上继续努力，为做一个合格的土木人而努力！
篇三：
时光飞逝，短短的二十几天的实习结束了。在这个短暂的时间，学习到了许多也感受到了许多，深深的觉得实践的重要性。这次实习任务我是在三明市交通规划设计院完成的，主要是跟随着技术员在野外进行外业测量，从中学习了大量的测量知识。
一、工程概况
这次实习参加了三个工程的外业测量，分别是三明沙县机场进场公路、省道东石线（s307）清流宁化界至宁化东风林场、省道205线宁化建宁交界至宁化东风林场。其中三明沙县进场公路按新建二级公路标准建设，设计时速60公里每小时，公路全长3.3公里，路基宽10米，路面宽9米，同时预留供水管道走廊。该公路在机场建设期间，作为施工机械进出场道路使用；机场建成后，该道路作为沙县城区通向机场的永久性道路。省道东石线（s307）清流宁化界至宁化东风林场与省道205线宁化建宁交界至宁化东风林场合起来共六十几公里，全线按二级公路标准建设，设计速度60公里/小时，路基宽度10米，采用全幅式水泥砼路面结构。
二、道路中线的测量
第一次接触全站仪是沙县机场进场公路的外业测量，即运用全站仪进行路线中线的测量。由于我以前在学校没有接触过全站仪，所以当我拿看到到它的时候完全不知道怎么使用。全站仪是全站型电子经纬仪和微处理器等部分组成，它通过测量斜距竖直角、水平角，可以自动记录，计算并显示出平距、高差、高程和坐标等相关数据。全站仪的测量首先是一项非常精确的工作，通过在学校期间在课堂上对测量学的学习，使我在脑海中形成了一个基本的、理论的测量学轮廓，而实习的目的，就是要将这些理论与实际工程联系起来，这就是这次实习的目的之一。这一段路基本上都在深山中，我来的时候已经测了一公里多的里程。我们分为两组中桩组和横断组，我在中桩组。由于我们的工作地在深山中，所以都得扛着仪器进山，我记得从第一天爬三十分钟的山路到后来需要近两个小时才能到达工作地点，午饭只好在山上解决。就这点使我明白修建一条公路是一件多么不容易的事啊，平时呆在教室是完全感受不到的。在深山中有看不到的危险，在这里有很密的树林，可以让你迷失方向；在这里有许多昆虫，会叮咬你甚至会导致过敏；在这里有不少的山谷，你可能会失足滚下去。面对危险的野外作业，使我感到遵守单位规章制度听从指导的重要性。
在深山测量比平原需要更多的人力。因为在深山中出了需要扛仪器和水外，还要在山中劈出一条可以走的路来。需要带的仪器设备有：一台全站仪、一个三角架、两个带有棱镜头的站把、一个带有棱镜头的对中杆、一个装有资料的测包，及柴刀等等。测量的大概过程如下：先置仪再测后视接着放样，测不到下一个点则需要打转点。置仪的方法：在转点上先架三角架，用脚把一个角架给踩实，在把全站仪安装在脚架上，对中好就把脚架全部踩实，接着整平直至管水准器和圆水准器气泡都居中，在接着用卷尺测仪高，然后输入置仪点坐标和仪高，设置完就可以测后视。后视由于是在山区转点很多后视要准确（误差在一公分之内），所以需要用站把提高精度。站把中杆的把尖对在转点的铁钉头上，按住伸缩按钮固定住另外两脚，放开按钮把三角架锁紧，然后子啊按住伸缩钮调节高度至气泡居中为止，最后设置好把高并把棱镜头对准全站仪。跑把是最辛苦活，跑把员需要有良好的方向感和距离感。在深山中跑把员往往看不到前面几个打下中桩，因此很难辨清方向。一般20米打一个桩，每个要素桩都要打。跑把员先认准路线走向，走20m，把棱镜头对准仪器测预测一下方位和距离。根据测出来的值决定对仪器方向往前往后，路线方向往左往右多少米。测完准确值后，跑把员要把把高报给记录员。记录员需要记下里程桩号把高，及对应桩号的坐标高程。打转点需要随时准备工具，有锤子、铁钉、塑料袋（作记号用）、木桩、记号笔。打转点的基本原则是站在转点位置要看得到仪器，看得到接下来要打的路线。木桩要打到离地面4公分左右，不易被踩到的地方。在木桩上垫个折成四方形的塑料袋，再打入钉子。最后在四方形塑料袋上写上转点号，再转点上方绑个红色塑料袋。在深山中树林太密，导致全站仪与前后视及跑把之间不能通视，这就需要工人把挡住视线的树枝小树等等砍掉，直到可以测出值为止。写桩号与打桩是相对来说比较简单，到要注意桩号要写的清楚准确。中线测量的工作方式基本上如此。
通过一段时间的测量工作，我熟悉了全站仪的用途，熟练了全站仪的使用方法，掌握了仪器的检验和校正方法。其次，在对数据的检查和矫正的过程中，明白了各种测量误差的来源，其主要有三个方面：仪器误差（仪器本身所决定，属客观误差来源）、观测误差（由于人员的技术水平而造成，属于主观误差来源）、外界影响误差（受到如温度、大气折射等外界因素的影响而这些因素又时时处于变动中而难以控制，属于可变动误差来源）。知道了如何避免测量的数据错误，最大限度的减少测量误差的方法，要作到：（1）要选择精度高的测量仪器。（2）提高自己的测量水平。（3）多次测量取平均值。
艰难的外业工作使我明白了野外测量工作你不仅仅需要过硬的测量知识与本领，还需要有个好身体来应付这艰苦的工作，但更需要一种不怕苦坚持到底的精神。
三、旧线的调查
地质调查的内容很多，调查涵洞沿线的土的组成、岩体的形态等内容。走在老线路上，看到了许多平时都没有注意的东西。首先映入我的眼帘的是老线的路面情况，路面虽然是用沥青铺筑而成的，但已是满目疮痍。可能是以前的沥青材料性能比较差的缘故，这里的路面出现了裂纹，有横向、纵向、网状的。还有车辙，千奇百怪的小坑，在有一小段的路上我发现沥青居然会黏在我鞋底。对我个人而言当然是喜欢现在的沥青路面，毕竟它有良好的性能，比如：有足够的力学强度，一定的弹性和塑性变形能力，不扬尘，汽车行驶更平稳噪声低等特点。沥青路面往往用于高速公路和城市道路，这次修的二级路用的值混凝土路面毕竟沥青路面比较贵。我想随着科学技术的发展，路面材料一定越来越好，行车一定会更安全。
老路在道路线形的确有些不妥，有些明显的过弯，所以我看到新的线形弯道处设计的更加平缓。有一个路段的上下坡，坡顶处视野很狭窄看的不远，这个纵坡设计应该要重新设计。道路上行驶的车辆并不多，想必这也是只修两车道的原因吧。对老路上的边坡了解的不多，只清楚的认识到一个岩质边坡是成90°的。看来回去得补补这方面的知识才行啊。